Úvod
Na západním okraji katastru Hlušic jsou v lese (Osecké a Sekeřické polesí) pozůstatky po úzkorozchodných, tzv. řepařských železnicích. Jsou zde terénní zářezy a náspy s viditelnými rýhami po pražcích. Nejlépe patrné jsou na trase Sekeřice-Mezihájí, která byla součástí úzkorozchodné dráhy Dymokury-Mezihájí.

Zprvu byly ke svozu řepy z polí používány koňské povozy, později byly bulvy cukrové řepy shromaždovány u tzv. filiálních vah na okrajích polí nebo u železničních nákladišť, byly budovány speciální železniční dráhy.
Cukrovar hraběte Černína v Dymokurech se rozhodl ke svozu řepy využít úzkorozchodnou dráhu - v roce 1902 se rozjely první vlaky z Dymokur do Kněžic, v roce 1904 do Mezihájí. K dalšímu rozvoji došlo až po první světové válce, kdy byly zprovozněny větve do Velenic, Chotěšic a Sekeřic a v roce 1931 se již uvádí celková délka sítě 27,8 km.

V roce 1922 byla zahájena stavba úzkorozchodky z cukrovaru Ervína Schlika v Kopidlně do Slavhostic a Běchar. Další koleje byly položeny do Češova a Žlunic, čímž celková délka dráhy dosáhla 25 km.

K úpadku těchto drah došlo v souvislosti s prudkým rozvojem automobilismu v 50. letech minulého století, kdy byl jejich zastaralý provoz vytlačen nákladními automobily. V roce 1959 byl zastaven provoz na trati v Dymokurech a Kopidlně, v roce 1966 vyjely na svou poslední pouť vlaky kolínské dráhy.

Vznik a historie dráhy, koncese, výstavba
První žádost o povolení stavby úzkorozchodné dráhy v okolí cukrovaru v Dymokurech pochází z roku 1896. Tato žádost však nebyla schválena a tak ke stavbě nedošlo. Teprve v únoru 1902 vydalo České místodržitelství povolení ke stavbě úzkorozchodné dráhy o rozchodu 600 mm z cukrovaru v Dymokurech do Kněžic. Dymokurský cukrovar v té době patřil J. E. Theobaldu hraběti Černínovi. Trať z Dymokur do Kněžic byla projektována o délce 8,6 km a vedla přes Záhornické polesí a obec Záhornice. Byla postavena během roku 1902 firmou Orenstein & Koppel. Ještě v říjnu téhož roku proběhla kolaudace a technicko - policejní zkouška.

Již v září roku 1902 vydává České místodržitelství povolení ke stavbě dalšího úseku, tentokrát z Kněžic do Mezihájí (km 8,6 -12,5). Stavba tohoto úseku byla zahájena v roce následujícím a dokončena byla v roce 1904. Podle evidence z roku 1909 je uváděna celková délka sítě dymokurské drážky 14,2 km. V roce 1912 byla trať z Mezihájí protažena jižním směrem do pískovny. Tato odbočka měřila 1,9 km.

<< Bývalé nákladiště u Sekeřic

Po první světové válce pokračovala výstavba" trati na opačnou stranu, tedy jihozápadním směrem. V roce 1920 byla postavena trať , která obešla ze západu obec Dymokury a zamířila jižně do Činěvsi. Tato trať měla délku 4,5 km. O tři roky později byla prodloužena o dalších 2,6 km do Velenic. Tím dosáhla tato druhá větev celkové délky 7,1 km. Na starší severovýchodní větvi byla vystavěna odbočka, a to ze Záhornic do Chotěšic v délce 3,5 km. K 27. 4. 1925 byla celková délka sítě této "řepařky" udávána 25,7 km. Po roce 1925 byla ještě postavena trať z Mezihájí do Sekeřic. V roce 1931 je uváděna celková délka sítě dymokurského cukrovaru 27,8 km.

Překladiště a jejich vybavení, výtopna
Nákladiště se nacházela ve Velenicích, Činěvsi, Dymokurech, Záhornicích, Kněžicích, Mezihájích, Sekeřicích, Chotěšicích a Malé Straně. Většina z nich byla rozvětvena do dvou až tří kolejí o délce 100 až 120 m. Délky kolejí se řídily objemem nakládky a také potřebami posunu. V Záhornicích, kam ústily ještě navíc dvě vlečky byly obsluhy složitější. Navíc se zde odstavovala zátěž pro chotěšickou větev. Obdobný stav byl i v Mezihájí. Základem kolejiště cukrovaru se stala provozně výhodná objízdná smyčka. Vykládka řepy byla řešena vyplachováním na tzv. splavech.

Provozně nejčilejším místem na trati byl, kromě cukrovaru tzv. "Hajc", kde se nalézala původní výtopna. Hajc byl v km 1,2 trati Dymokury-Kněžice. Výtopna byla jednoduchá budova s průjezdní kolejí, kde byla k dispozici tři stání za sebou, byla zde také malá dílna pro údržbu, pec na písek, nádrž na vodu. V "Hajcu" docházelo k nástupům a odstupům strojů, bylo zde prováděno i dozbrojování.

Jelikož stoupání mezi Dymokurami a Hajcem bylo příliš velké, byla část vlaku odstavována na koleji "U vody" u Pustého rybníka, kam se pro ni stroje od Hajcu vracely a vlaky byly definitivně sestavovány až v Hajcu.

Význam této stanice poklesl až po 2. světové válce, kdy byla postavena nová výtopna o třech stáních přímo v cukrovaru.

Přestože trať protíná údolí plná rybníků, nebyla oblast na použitelnou vodu příliš bohatá, a proto byla voda dobírána takřka všude, "kde se dalo", tedy např. ze studen či rybníků, dále také z vodojemu, které byly vybudovány v Hajcu, Záhornicích, Kněžicích, Mezihájí a Činěvsi, a které byly zásobovány kondenzovanou vodou z cukrovaru. To také vysvětluje účel cisternových vozů. U nádrží byly také zřízeny skládky kvalitního ostravského černého uhlí.

Stavební parametry, svršek, zabezpečení, zajímavosti
Největší stoupání bylo na trati z Dymokur do Kněžic, a to od cukrovaru do Záhornického lesa k "Hajcu". Dosahovalo, i v tomto rovinatém kraji, dokonce 30 promile. Nejmenší poloměr oblouku činil 50 m. Nejvyšší rychlost byla povolena v jednotlivých úsecích odlišně, a to mezi 10 až 25 km/h.

Na prvním úseku tratě se používaly kolejnice o hmotnosti 7 kg/m, později vyměněné. V roce 1931 je uváděno 6,2 km trati 5 kolejnicemi o hmotnosti 7 kg/m, 13 km se silnějšími o hmotnosti 10 kg/m, na 6 km trati měly kolejnice hmotnost 12 kg/m a na 2,6 km tratě byly použity dokonce kolejnice s hmotností 14 kg/m. Kolejnice byly připevněny na dřevěné pražce, které byly 1200 mm dlouhé, 120 mm vysoké a 150 mm široké.
Položeny byly do štěrkového lože se vzdáleností pražců 600 až 750 mm.
Štěrkové lože bylo použito i přesto, že bylo podle norem možné použít lože pískové čí škvárové. Těleso bylo zpevněno i množstvím kamene i zídkami. Na trati byly dva objekty se světlostí nad 5 m, dále pak řada propustků a dalších drobných staveb. Mostky a propustky byly betonové čí kamenné, pouze malostranský most s rozpětím 12 m byl ocelový .

Zajímavé bylo také křížení drážky s tratí ČSD Chlumec nad Cidlinou - Městec Králové - Křinec. Toto křížení bylo na trati ČSD kryto návěstidly, na úzkokolejce pak byly ke krytí použity výkolejky. Stavědlový přístroj byl ve stanici Dymokury, obsluha byla podmíněna souhlasem výpravčího v sousedním Městci Králové.

Lokomotivy
Lokomotivu pro trať dodala v červenci roku 1902 již zmíněná firma Orenstein & Koppel. Byla vyrobena v této firmě v roce 1902 pod výrobním číslem 982. Tlaková zkouška kotle byla vykonána v Dymokurech 12.8.1902.
Jednalo se o třínápravovou lokomotivu o výkonu 30 koní. Tato lokomotiva jezdila v Dymokurech až do roku 1923, kdy byla nahrazena silnějšími stroji. V roce 1924 pak byla prodána na Slovensko.

Druhou lokomotivu pro dráhu dodala také firma Orenstein & Koppel. Měla výrobní číslo 3598 a do Dymokur byla dodána v září roku 1909. Byla úplně shodná s prvním strojem. Tato druhá lokomotiva jezdila v Dymokurech až do konce třicátých let, kdy byla též prodána.

V pořadí třetí lokomotivu dymokurské dráhy vyrobila v roce 1914 opět lokomotivka Orenstein & Koppel. Měla výrobní číslo 8038 a v Dymokurech se objevila až v roce 1921, neboť byla vyrobena za války, v níž sloužila u německých vojenských polních drah (Herresteldbahn). Odtud se dostala do Čech prostřednictvím zprostředkovatelské firmy právě v roce 1921. Tlaková zkouška byla vykonána v Dymokurech dne 5.9.1921.

Další lokomotivu dodala v druhé polovině roku 1923 Českomoravská Kolben. Historie této lokomotivy sahá do roku 1918, kdy První Českomoravská v Libni vyrobila pro rakousko-uherskou armádu sérii polních lokomotiv pro vojenské polní dráhy. jednalo se o typ R IIIc. Naše lokomotiva, která dostala tovární číslo 785 (ev.č. R lIIc 289) se na bojiště již nedostala a byla dodána do jednoho z mnoha vojenských skladů. V roce 1921 byla lokomotiva prostřednictvím pražské firmy Ferrovia vrácena zpět výrobci. Zde na ní byla provedena rekonstrukce, při níž dostala nový větší kotel tov .č. 2434, rok výroby 1921, a byla uschována na skladě. Začátkem roku 1923 byla lokomotiva již s novým továrním číslem 946 a rokem výroby 1923 dodána do Dymokur. Zde pak byla poprvé zatopena a vyzkoušena dne 21.4.1923.

Teprve v roce 1940 dodalo ČKD další stroj výrobního čísla 2010. Vzhledově se tato lokomotiva příliš nelišila od řady R IIIc, byla však již označena typem C 600/50.

O úzkorozchodné motorové lokomotivě Gebus není nic známo, je známá pouze normálněrozchodná Gebuska od firmy Ferrovia používaná na vlečce v cukrovaru.

Poslední parní lokomotivu dodalo opět ČKD. Byla vyrobená v roce 1951 s továrním číslem 2599. Jedná se o lokomotivu typu 600-800 BS 80, vyvinutou podnikem ČKD pro stavební závody. Byla první ze série uvedeného typu. Tento stroj však díky své velké hmotnosti a častým vyšinutím mnoho práce v Dymokurech nevykonala.

Začátkem 50. let, kdy byly v Dymokurech k dispozici stroje O&K 8038, ČMK 946, ČKD 2010 a ČKD 2599, jezdily spíše starší stroje. Lokomotiva ČKD 2599 byla po ukončení provozu na této trati předána Pozemním stavbám Plzeň (zřejmě jen kotel).

Vozy

Ve vozovém parku převládaly vozy pro přepravu řepných produktů (řepy a řízků). Původní vozový park dodala firma Orenstein & Koppel, později se zde objevily i výrobky jiných firem. Jednalo se o dvounápravové vozy s dřevěným rámem na němž byl uložen dřevěný koš. Hmotnost prázdného vozu byla 1 až 1,2 t, podle toho zda se jednalo o vůz s brzdou či nikoliv. Nosnost jednoho vozu činila 3 až 3,5 t. V roce 1909 bylo na dráze k dispozici 115 brzděných a 29 nebrzděných vozů. O 16 let později je již vedeno v Dymokurech 250 vozů s brzdou a v roce 1932 celkem 248 řepných vozů a dvě cisterny. Cisterny měly obsah 3 m³ a vznikly přestavbou původních vozů na řepu. Později přibyly dvě další. Podobně vznikly i vozy pro přepravu kolejnic (byla odstraněna korba). Dále zde byly vedeny i tři šlapací drezíny. V pozdější době bylo pro účely údržby tratě zakoupeno několik ocelových výklopných vozů, které byly používány především pro přepravu štěrku. Dále byly upraveny pro tyto účely i některé vozy na řepu.

Jednou z rarit této dráhy bylo spřahování vozů. Nebyl zde použit střední nárazník, jako u většiny úzkorozchodných drah, ale vozy měly prodlouženy podélné trámy rámu jako nárazníky a byly spojovány uprostřed řetězem. Stejné nárazníky měly i lokomotivy.

Provoz
Jízdní řád, včetně oběhů strojů, byl pro jednotlivé kampaně připravován předem, během kampaně však docházelo k častým změnám. Jelikož nebyla síť vybavena telefonem, byla křižování obsažená v jízdním řádu považována za závazná a neměnná. Až do vybudování poštovní telefonní sítě se vlaků používalo také k zasílání účetních zpráv vážných o nakládce. Tyto údaje byly důležité pro řízení provozu, neboť se tím zjišťoval rozsah práce v následujícím dni. Ve všech stanicích byly vozové váhy , v cukrovaru navíc ještě dvě vagónové hlavní váhy, které měly pouze kontrolní účel.

Během kampaně začínal provoz na dymokurské drážce již po třetí hodině ranní. Končil u jednotlivých strojů a vlakových čet až večer mezi šestou až devátou hodinou. I poté však mnohdy probíhal provoz mezi cukrovarem a Hajcem, kam vyvážel jeden stroj zátěž pro první ranní vlaky. Tento stroj jinak posunoval celou noc v cukrovaru. Vlaky měly i více než 30 vozů. Jezdily na nich čety o třech brzdařích, funkci vlakvedoucího zastal strojvedoucí. Sezónního charakteru provozu pozbyla dráha již před první světovou válkou, kdy byla zahájena přeprava štěrku z lomu. Později se vozila také umělá hnojiva a další materiály.

Zánik dráhy
Provoz dráhy n.p. Cukrovar Dymokury byl ukončen v roce 1959, kdy byl zastaralý provoz drážky vytlačen nákladními automobily, které převzaly dopravu řepy i řízků. Ještě dodnes však na mnoha místech, kterými vedla drážka zůstávají rozličné památky. Vedle zachovaných náspů a zářezů lze nalézt i zbytky rámů původních vozíků, a to zejména v okolí bývalého Hajcu.
Poslední kousek kolejí v cukrovaru byl zalit betonem v Dymokurech v roce 1992 u splavů.

Odkaz na stránky, které se tomuto tématu věnují podrobněji:
http://dymokurka.webgarden.cz